ヒョーゴスラヴィアと未回収の神奈川〜MS°個人スレ(2)

1 MS°@4/JZXIkj [2025/03/16(Sun) 20:58]

前スレを維持できず申し訳ございませんでした(笑)

前スレ：
https://ku-tetsu.net/fstyletemp/read.php?key=1736342802&...

285 MS°@4/JZXIkj [2025/04/10(Thu) 00:08]

326 (。-ω-)宝永あすわ⛩️《越州急行/若狭路快速》＠本町四丁目で野宿 地興@UPPzQswo [2025/04/09(Wed) 23:57]
----(中略)----
無理だろうね。だってえち鉄元地方私鉄の三セクだぞ?

確かに福井県が出資してるわけでもないし、難しいかもな。まあ、でもハピラインもあるし...

286 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/10(Thu) 01:43]

確かに湖西道路や第二京阪の直下を通せば用地買収は抑えられますが、そのぶん地下構造が複雑化し、施工コストは高騰する可能性があります。
特に比良山系～大津京付近の地層は断層が多く、シールド工法も慎重に選ぶ必要があるのでお世辞にもコストは跳ね上がると言わざるえないでしょう。
また、湖西道路直下は一部埋蔵文化財指定エリアを通るため、調査→許可→工期長期化の懸念もあります。
大津京に駅を置けばいいといっておられますが、大津京駅自体の1日乗降客数は約1.3万人と比較的小規模（2023年ベース）で、「新幹線乗換駅」として成立するにはハードルが高いです。
滋賀県民の新幹線需要の中心は「米原駅」か「京都駅」であり、大津京に新幹線駅を置いても、それほどシフトしない可能性が充分にあります。
さらに、新駅整備には大規模な再開発や交通インフラ（バス・駐車場等）の整備が不可避です。
「湖西ルート→新大阪直通」は理想的ですが、現実には新大阪駅の配線容量が非常に限られており、北側（福井方面）からの新幹線が新大阪に入るには大工事が必要です。
現在の新大阪は「東海道・山陽新幹線専用」であり、新線をどこで接続するかが技術的・政治的にかなり難しいでしょう。
そのため、結局「京都駅接続→大阪方面は東海道新幹線乗換」が現実的と見なされています。
あなたの案はコストや効率面で理にかなっている部分が多く、「技術的には可能」であるのは間違いないです。
でも、新幹線は「政治・経済・利権の総合格闘技」なので、いくら合理性があっても、「政治的に通るかどうか」が最大の関門になります。

287 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 07:31]

ヒョーゴスラビアのスローガン「声なき声に力を。愛なき時代に愛を。いい世来いよ!夢にかけて夢に!ジークハイル!!。」

288 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 07:35]

京成千原線を複線に!

289 MS°@/onliUwA [2025/04/10(Thu) 08:23]

>>286
別に大深度じゃなくても、半地下(外環千葉区間みたいな構造)にすれば、コストは抑えられると考える。
京都駅を経由しなければ、どちらにせよ、京都〜草津付近の人で北陸に向かう人が大津京を利用するので、シフトはすると思いますよ。その前提で大津京を再開発すれば、新横浜みたいに発展するんじゃないかなぁ。
あと、新大阪はルートに関係なく、地下になるんじゃないかって話ですよ。また、対大阪需要を考えると、京都で乗り換えの方が現実的でないと思うけどね。
JR西も東海に京阪間の利益を取られるわけにはいかないし。

290 MS°@/onliUwA [2025/04/10(Thu) 08:34]

まあ、確かに政治的に通るかどうかって言うのはその通りだが...

291 出雲の下関/馬関出雲@UK.9mHU0 [2025/04/10(Thu) 16:38]

>>289
外環道千葉区間のような「開削式トンネル（半地下構造）」は一見コストが安そうに見えるけど、都市部や自然公園法のあるエリアでは施工制約が多いんですよね。
特に比叡山～大津京間の地形は切通しが難しく、ほぼシールド必須の断面構造にならざるを得ない可能性が充分あります。
道路の直下なら半地下もいけるが、湖西線エリアはそう単純じゃなくて、地盤改良や地下水処理にコストが乗ってきます。
新横浜は「都心からの移転」「環状道路」「東海道沿線」という超優等生立地で成立した例であって、必ずしもどこでも成功する訳ではありません。
大津京は「京都～大阪から中間で微妙に外れる」「現状の都市圏が未成熟」「山と湖に囲まれて再開発面積が限られる」という構造的制約がかなり強いです。
よって、再開発で新横浜のような商業拠点にはなりにくく、ベッドタウン型（草津寄り）にとどまる可能性が高くなります。
新大阪駅が地下接続になるという構想（なにわ筋線や北梅田の延伸を含む話）はあるけれど、肝心の「どこに繋ぐか」はまだ決まっていません。
特に、湖西ルートから来た線を既存の大阪駅北口や新大阪北側にどう接続するかが技術的に不明確。
地下駅だからって、ルートごとに物理的に複数接続できるわけではなく、「一極集中→混雑の極み」になるリスクもあります。
確かに「京都経由で乗り換えするくらいなら大津京から新幹線乗りたい」という層は一定数います。
でも、それは『駅が出来て、都市機能が整ってから』の話で、初期段階では定着に時間が掛かってしまうんですよ。
つまり、開業から数年～十数年は乗客数が伸び悩むリスクが高い（自治体・国の財政負担が長期化）
JR西としては「北陸～新大阪直結」なら収益性が高いけど、それを湖西ルートでやると『京都の駅ビジネスが吹っ飛ぶ』というジレンマが起こる確率が高いです。
JR西は京都駅でホテル・商業・駅ナカと一体になった強力な経済圏を持っていて、それを外すリスクは大きい。
だから、「JR東海に取られたくない」という心理がある一方で、「京都外すのも痛い」という板挟みに実際なってるんですよね。

292 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 17:36]

京急逗子線を鎌倉へ延伸すべき。

293 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 18:06]

あと、神戸市営地下鉄海岸線は赤字すぎるからなんとかしたほうがいい。

294 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 18:13]

北陸新幹線の京都駅を通るルートは諦めるべきである。

295 MS°@4/JZXIkj [2025/04/10(Thu) 21:03]

>>292
坂本以南は確かに半地下だと厳しいかもしれないね。
大津京に関しては、滋賀県がどれだけ真剣に再開発に取り組むかじゃない？大津京だって、割と優良だと思うぞ。
「県庁所在地」、「京都から2駅」
特に県庁所在地効果は再開発するにあたって、凄くプラスに働くからね。大津京だからこそ、ビジネス街+商業拠点になり得ると思う。
大阪方面は第二京阪〜花博通が野江あたりまで伸びるから、そこから柴島の方に直接伸ばすのもよし、梅田の方へ遠回りするのもよし、技術的に伸ばせないということはないと思う。
確かに、京都を外すのは痛いかもしれないけど、神戸や大阪というモデルケースがある西だからこそ、外したとしても、京都を活かしつつ、大津京を発展させることができると思う。

read.php ver2 (2004/1/26)