ヒョーゴスラヴィアと未回収の神奈川〜MS°個人スレ(2)

1 MS°@4/JZXIkj [2025/03/16(Sun) 20:58]

前スレを維持できず申し訳ございませんでした(笑)

前スレ：
https://ku-tetsu.net/fstyletemp/read.php?key=1736342802&...

309 出雲の下関/馬関出雲@Ov2Va5I0 [2025/04/11(Fri) 15:32]

>>302
大阪（府・市）にとって一番本気なのは、「大阪中心部の利便性最大化と観光客・経済誘導」。
北陸新幹線の直通は欲しいけど、それが「湖西経由」でなければならない理由は、実は大阪側には薄いんですよ。
仮に「なにわ筋線～関空・阪和方面強化」が進めば、北陸からも京都経由で大阪入りの流れは維持できる。
よって、大阪は「通ってくれればいい、ルートはお任せ」で、政治的に“湖西に賭けてくれる”保証はありません。

確かに理想論では「湖西ルート＝滋賀大勝利」。でも、現実には京都市・府が抱える経済・人口・観光の巨大磁場は圧倒的。
たとえ新幹線が通っても、「大津京の商業施設に観光客が来る」よりも「京都駅の再開発やホテル群がそのまま使われ続ける」可能性の方が高いです。
インフラでシフトさせるには、ハードだけでなくソフト（産業・文化・雇用）の転換が不可欠。
確かに、京都は湖西も米原も小浜京都も全部反対してきました。でもこれは戦術的で、自分たちにとって最大利益の落としどころを狙っての反対。
実際、小浜京都ルートには「京都駅再開発」や「南部（城陽・京田辺）開発の名目」があり、京都府南部にとっては“現実的妥協点”として許容される可能性があります。
対して、湖西ルートは「京都駅も南部もスルー」で、京都側が政治的に“うまみ”を感じられないというのが致命的。
米原ルートが「東京に乗客を取られる」というのは間違いではありません。ただし、その代わり「東京方面の需要を確保できる」安定感があります。
また、在来線・東海道新幹線との接続が維持されるため、北陸→名古屋・静岡・関東方面のアクセス性は圧倒的。
北陸三県の経済界にとっては、「大阪一本槍」よりも「東西両対応」が安全牌、という考え方も現実的でしょう。

310 ビンラディンカリフ（真理党）@D.F8JLk0 [2025/04/11(Fri) 15:59]

なんか、兵庫ってより京都、大阪の話ししてんじゃねーか〜そんな兵庫ってつまんねーところなん?

311 ビンラディンカリフ（真理党）@D.F8JLk0 [2025/04/11(Fri) 16:51]

https://ansaikuropedia.org/wiki/%E9%87%8E%E7%8D%A3%E5%85%88%...←これを観ろ!今や世界に彼は大帝国を築き上げているのだから、アンチたちも屈伏せい!

312 ビンラディンカリフ（真理党）@D.F8JLk0 [2025/04/11(Fri) 18:38]

このスレは私が合法的に乗っ取った!

313 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 20:36]

>>309
いやいや、大阪が望んでるのは大阪までの早期開通でしょ。たとえ、なにわ筋線が開業したとしても、敦賀のあの不便な乗り換えのままなら、東京の方に利益が取られっぱなしなんですよ。であれば、小浜〜京都のトンネル掘るのが技術的に難しい小浜ルートも、米原で半永久的に敦賀みたいな乗り換えを余儀なくされる米原ルートは愚策でしょ。
「ルートはお任せ」だとしても、工期が短くすむ湖西ルートが必然的にベストになるんですよ。
それに、湖西ルートだって、京都以南は第二京阪を経由すれば、松井山手に駅を設置することは可能です。したがって、京都南部の開発はできると思います。
故に、京都府は味方につけることができるのでは？
米原ルートは名古屋・静岡方面のアクセスが向上するから北陸の経済界からは魅力的でしょう。
しかし、それは関西が得るはずだったパイが取られることですし、滋賀にすら旨みがない米原ルートでいいってことはまずあり得ないんですよ。そもそも、米原も敦賀同様、乗り換えが不便になること必至なので、推奨する人の気がしれませんが。

314 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 20:50]

>>310
確かに君がしょうもない淫夢ネタを連発するせいで、残りスレが200切ったから、もうそろそろ兵庫、神奈川の話題をしないとね。

315 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 21:18]

>>313
おっしゃる通り、大阪は「とにかく早く来てくれ！」と思っています。でも実際には、「予算がついて、政治が動くルート」が最短であり、物理的な距離や工期の短さ＝即採用にはならない。
湖西ルートが工期的に最短なのは確か。ただし、現実には「与党政治家の地元」「国交省と自治体の綱引き」「JR西の経営戦略」などでルートは決まる。早い≠通る、という矛盾があります。

第二京阪経由で松井山手に駅を作れる＝そのために湖西ルートが採用される、とは限りません。
技術的には可能ですが、政策決定の場では「その地域に駅ができるかどうか」よりも「どれだけ政治的圧力をかけられるか」が重要。
松井山手周辺の自治体（京田辺市・八幡市）は府内でも“静か目の自治体”で、声が小さい。また、京都府としては「京都駅スルー」されるくらいなら「南部の新駅だけで妥協」はしない可能性がある（＝京都市が根強く反発）。

北陸の人々は「関西に近い」と言われても、実は「買い物は金沢、就職は名古屋、観光は東京」だったり。
北陸新幹線の開業で金沢～東京が一気に近くなり、その経済圏へのシフトが進行中。
その中で、「わざわざ関西とつながる」より、「東京一本でOK」な空気もある（だから米原ルートも意外と根強い）。
特に北陸財界（石川県・福井県）の中には、「関西に頼るのは古い」という意識もあるのが現実。

湖西ルート最大のネックは、“政治的に誰が責任を取るか”が不明確なこと。
小浜ルートなら：福井・京都の国会議員が大集結。
米原ルートなら：滋賀・名古屋の議員＋JR東海が後押し。
湖西ルートは：滋賀の県議・市議レベルでまとまっても、国政におけるロビー力が弱すぎるのが問題。
国会では「誰の点数になるのか」がめっちゃ大事で、そこが弱いと「合理的でも採用されない」という理不尽がある。
あと補足ですが、敦賀の乗換は仮設計。
現在の敦賀の乗換案は“暫定”であり、将来的にはホーム対面乗換や乗入れ設計が検討されている（つまり永遠に不便とは限らない）
米原ルートも「接続駅としての整備」がされれば、敦賀のように不便にはならない可能性があります。
要は、「今不便だからこのルートはダメ」というのは、やや性急すぎる判断かもしれない。

316 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 22:03]

>>315
湖北の議員は地元だから後押しはするでしょう。ただ、湖北以外何のメリットもないのに他の地域の議員は賛同なんかしてないと思いますよ。
整備されればと言ってるけど、米原駅に整備できる土地は地下しかないので、結局今の敦賀駅みたいになるのがオチですよ。
JR東海が後押しと言ってるけど、東海道新幹線の乗り入れには否定的です。まあ、なんせダイヤが乱れやすいJR東の区間に乗り入れてますからね。
それに、敦賀以南は関西。北陸財界の意向ではなく、関西の経済界の意向が優先されます。
北陸がすでに東京からシフトしてることに相当危機感を募らせてるでしょう。それを加速させるような米原ルートは選択肢としてはあり得ないと思いますね。
政治的にというのは確かにそうです。たとえ、理想的なルートでも政治的な判断でそれから外れることは多々あります。現に北陸新幹線は新潟(長岡)起点のはずが、羽田や森喜朗等、長野や石川の政治家が見事に歪めてくれましたからね。角栄が失脚されなければ、このような有様にはならなかったでしょう。
でも、それってどのルートが最適かって議論とはまた別物なんじゃないですかね。

317 星野アクア（楯の会）@D.F8JLk0 [2025/04/11(Fri) 22:52]

いつまで、滋賀と大阪の話ししてんの!

318 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 22:58]

>>316
湖北以外がメリットを感じないからこそ、地元住民の反対が起きにくく、工事がスムーズに進みます。
湖西ルートは「滋賀南部」「京都府南部」「大阪北東部」など都市圏を横断するため、各地で騒音・振動・景観問題などが浮上しやすい（例：外環千葉やリニアで起きてるパターン）。
米原なら「誰も通勤圏として期待してない分、政治的に“揉めない”」。皮肉だけど、みんながどうでもいいと思ってる土地が、政治的には通しやすいっていう現実がある。
現在の米原駅構造では「無理」と言われてるけど、フルスクラッチの拡張・高架化案は技術的には検討されています。
費用はかかるが、新大阪駅の地下化や、東京駅の丸の内口地下整備と同じ規模感で考えれば、実現は不可能ではないでしょう。
つまり、「米原は物理的に無理」と断じるのは少し早計。
表向きは「東海道新幹線のダイヤを守る」と言ってるが、実は北陸客の流入には肯定的です。なぜなら、名古屋経由で東京まで乗ってもらえれば、JR東海は金沢から東京までの“全額”を東海道分として計上できるから。
実際、名古屋駅での接続特化を狙った東海道・中央本線のダイヤ調整が静かに行われているし、名古屋駅の将来的改築にもその意向が滲んでいます。
JR東が迷惑するのは「金沢～新潟みたいなフラフラ路線」であって、東京に人を流してくれるルートはむしろ歓迎されるでありましょう。

319 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 22:59]

関西といっても、大阪、神戸、京都、滋賀で経済圏が重なりながらも利害が相反しています。大阪：「来てくれるなら何でもいいから早く来い。」
京都：「京都駅を経由しないなら反対」
神戸：「そもそも北陸とそんなに縁がない」
滋賀（湖西除く）：「米原の方が便利」
この中で、“全会一致で湖西！”とはなりにくい。結局、大阪も「乗換あっても東京から来る客が増える方が得」になりがちです。
「最適ルートと実現ルートは別物」ではなく、“最適とは何か”も実は政治的に決まります。
「どのルートが最適か」という議論そのものが、経済、人口動態、地政学、国の成長戦略、政治力などの総合判断によって形作られます。
言い換えると、「誰が得するか？」が“最適”を決める。単に工期や再開発ポテンシャルだけじゃありません。
だからこそ、「最適＝合理的」ではなく、「最適＝政治的に落としどころがある」になるのがインフラの宿命。
森喜朗や羽田孜が歪めたという歴史観には一理あるが…。
確かに政治家が地元誘導した部分は否定できない。でも、長野ルートが実現したのは“災害リスクの低さ”や“新幹線空白地帯だった長野の整備”という社会的コンセンサスもありました。
角栄時代にそのままいってたら、確かに直線的なルートだったかも。ただ、それは「当時の最適」であり、「今の最適」とはまた違う。

read.php ver2 (2004/1/26)