ヒョーゴスラヴィアと未回収の神奈川〜MS°個人スレ(2)

1 MS°@4/JZXIkj [2025/03/16(Sun) 20:58]

前スレを維持できず申し訳ございませんでした(笑)

前スレ：
https://ku-tetsu.net/fstyletemp/read.php?key=1736342802&...

291 出雲の下関/馬関出雲@UK.9mHU0 [2025/04/10(Thu) 16:38]

>>289
外環道千葉区間のような「開削式トンネル（半地下構造）」は一見コストが安そうに見えるけど、都市部や自然公園法のあるエリアでは施工制約が多いんですよね。
特に比叡山～大津京間の地形は切通しが難しく、ほぼシールド必須の断面構造にならざるを得ない可能性が充分あります。
道路の直下なら半地下もいけるが、湖西線エリアはそう単純じゃなくて、地盤改良や地下水処理にコストが乗ってきます。
新横浜は「都心からの移転」「環状道路」「東海道沿線」という超優等生立地で成立した例であって、必ずしもどこでも成功する訳ではありません。
大津京は「京都～大阪から中間で微妙に外れる」「現状の都市圏が未成熟」「山と湖に囲まれて再開発面積が限られる」という構造的制約がかなり強いです。
よって、再開発で新横浜のような商業拠点にはなりにくく、ベッドタウン型（草津寄り）にとどまる可能性が高くなります。
新大阪駅が地下接続になるという構想（なにわ筋線や北梅田の延伸を含む話）はあるけれど、肝心の「どこに繋ぐか」はまだ決まっていません。
特に、湖西ルートから来た線を既存の大阪駅北口や新大阪北側にどう接続するかが技術的に不明確。
地下駅だからって、ルートごとに物理的に複数接続できるわけではなく、「一極集中→混雑の極み」になるリスクもあります。
確かに「京都経由で乗り換えするくらいなら大津京から新幹線乗りたい」という層は一定数います。
でも、それは『駅が出来て、都市機能が整ってから』の話で、初期段階では定着に時間が掛かってしまうんですよ。
つまり、開業から数年～十数年は乗客数が伸び悩むリスクが高い（自治体・国の財政負担が長期化）
JR西としては「北陸～新大阪直結」なら収益性が高いけど、それを湖西ルートでやると『京都の駅ビジネスが吹っ飛ぶ』というジレンマが起こる確率が高いです。
JR西は京都駅でホテル・商業・駅ナカと一体になった強力な経済圏を持っていて、それを外すリスクは大きい。
だから、「JR東海に取られたくない」という心理がある一方で、「京都外すのも痛い」という板挟みに実際なってるんですよね。

292 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 17:36]

京急逗子線を鎌倉へ延伸すべき。

293 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 18:06]

あと、神戸市営地下鉄海岸線は赤字すぎるからなんとかしたほうがいい。

294 野獣先輩と化した石破茂@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 18:13]

北陸新幹線の京都駅を通るルートは諦めるべきである。

295 MS°@4/JZXIkj [2025/04/10(Thu) 21:03]

>>292
坂本以南は確かに半地下だと厳しいかもしれないね。
大津京に関しては、滋賀県がどれだけ真剣に再開発に取り組むかじゃない？大津京だって、割と優良だと思うぞ。
「県庁所在地」、「京都から2駅」
特に県庁所在地効果は再開発するにあたって、凄くプラスに働くからね。大津京だからこそ、ビジネス街+商業拠点になり得ると思う。
大阪方面は第二京阪〜花博通が野江あたりまで伸びるから、そこから柴島の方に直接伸ばすのもよし、梅田の方へ遠回りするのもよし、技術的に伸ばせないということはないと思う。
確かに、京都を外すのは痛いかもしれないけど、神戸や大阪というモデルケースがある西だからこそ、外したとしても、京都を活かしつつ、大津京を発展させることができると思う。

296 MS°@4/JZXIkj [2025/04/10(Thu) 21:06]

>>295
あ、メンション間違えた。
>>291

297 MS°@4/JZXIkj [2025/04/10(Thu) 22:23]

JR九州 列車番号
https://nomiyajunin.web.fc2.com/retsuban/JRQ/JRQ.html

特急有明
https://betsunoka.web.fc2.com/a/ariake0.html

298 玉木雄一郎カリフ@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 22:25]

ノットル…ッ!!

299 玉木雄一郎カリフ@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 22:27]

ヒョーゴスラビアについて語ろうせー!!

300 玉木雄一郎カリフ@D.F8JLk0 [2025/04/10(Thu) 22:27]

300!!あと200!!

301 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/10(Thu) 22:49]

>>295
県庁所在地の肩書きは確かに大です。ただし、日本には“県庁所在地でも中心地になりきれていない駅”が多数存在します（例：津駅、甲府駅、前橋駅など)
大津も現在は「草津（南部）への重心移動」が顕著。商業・行政・人口のいずれも草津に引っ張られつつあるため、「県庁所在地効果」が弱まりつつあるともいえる。
結局、県庁があるだけでは都市機能は動かず、ビジネス街としての“中核機能”が誘致できるかどうかがカギでしょう（例：支店経済や大学移転など）
「京都から2駅＝都心近接」は確かに魅力的でづが逆に言えば京都の“副都心化”に吸収されやすく、自立的な都市圏を形成しにくいという課題もあります。
例えば、新大阪や新横浜は「都市間の分断」があるからこそ独自の再開発がしやすかった。
一方、大津京は京都と地理的・経済的に近すぎて、独自の“ビジネス誘致ロジック”を打ち立てない限り、従属都市に収まる恐れがあります。
第二京阪から花博通・柴島ルートで新大阪接続、というアイデアは技術的には可能でも、都市部を通すトンネルが絡む以上、コスト・環境・自治体協議のハードルは高いんですよ。
特に「淀川直下を通る構想（柴島付近）」は、過去にも複数の鉄道計画が難航したエリア。大阪市や府の承認・費用負担の調整が複雑になります。
また、大阪府としても「なにわ筋線」「北梅田再開発」を中心に据えているため、“第三の地下新幹線構想”が通る余地が政治的に限られている。
あなたの指摘通り「西日本は京都を外しても独立性を持てる」のは事実。
しかし、実際には「京都府・市・観光業界・商工会議所」などの巨大な抵抗勢力が存在し、「京都素通り」を政治的に成立させるのは相当な戦略が要るでしょう。
特に観光資源に頼る京都は、「新幹線から外れる＝観光客流出」への懸念が大きく、地元世論の反発を抑える材料が必要。
滋賀県は伝統的に「中立的・慎重な行政スタンス」で、大きな都市開発に積極的とは言い難い傾向があります。
米原ルートも視野に」「湖東重視」「地元負担を避けたい」といった姿勢が続いており、大津京中心の再開発には明確な“県主導”の姿勢が不可欠。結局、大津京を本気で“第二の都市中核”として育てるには、草津〜南部と競合する覚悟が必要。滋賀県全体のバランスを壊す恐れもあります。

read.php ver2 (2004/1/26)