ヒョーゴスラヴィアと未回収の神奈川〜MS°個人スレ(2)

1 MS°@4/JZXIkj [2025/03/16(Sun) 20:58]

前スレを維持できず申し訳ございませんでした(笑)

前スレ：
https://ku-tetsu.net/fstyletemp/read.php?key=1736342802&...

313 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 20:36]

>>309
いやいや、大阪が望んでるのは大阪までの早期開通でしょ。たとえ、なにわ筋線が開業したとしても、敦賀のあの不便な乗り換えのままなら、東京の方に利益が取られっぱなしなんですよ。であれば、小浜〜京都のトンネル掘るのが技術的に難しい小浜ルートも、米原で半永久的に敦賀みたいな乗り換えを余儀なくされる米原ルートは愚策でしょ。
「ルートはお任せ」だとしても、工期が短くすむ湖西ルートが必然的にベストになるんですよ。
それに、湖西ルートだって、京都以南は第二京阪を経由すれば、松井山手に駅を設置することは可能です。したがって、京都南部の開発はできると思います。
故に、京都府は味方につけることができるのでは？
米原ルートは名古屋・静岡方面のアクセスが向上するから北陸の経済界からは魅力的でしょう。
しかし、それは関西が得るはずだったパイが取られることですし、滋賀にすら旨みがない米原ルートでいいってことはまずあり得ないんですよ。そもそも、米原も敦賀同様、乗り換えが不便になること必至なので、推奨する人の気がしれませんが。

314 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 20:50]

>>310
確かに君がしょうもない淫夢ネタを連発するせいで、残りスレが200切ったから、もうそろそろ兵庫、神奈川の話題をしないとね。

315 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 21:18]

>>313
おっしゃる通り、大阪は「とにかく早く来てくれ！」と思っています。でも実際には、「予算がついて、政治が動くルート」が最短であり、物理的な距離や工期の短さ＝即採用にはならない。
湖西ルートが工期的に最短なのは確か。ただし、現実には「与党政治家の地元」「国交省と自治体の綱引き」「JR西の経営戦略」などでルートは決まる。早い≠通る、という矛盾があります。

第二京阪経由で松井山手に駅を作れる＝そのために湖西ルートが採用される、とは限りません。
技術的には可能ですが、政策決定の場では「その地域に駅ができるかどうか」よりも「どれだけ政治的圧力をかけられるか」が重要。
松井山手周辺の自治体（京田辺市・八幡市）は府内でも“静か目の自治体”で、声が小さい。また、京都府としては「京都駅スルー」されるくらいなら「南部の新駅だけで妥協」はしない可能性がある（＝京都市が根強く反発）。

北陸の人々は「関西に近い」と言われても、実は「買い物は金沢、就職は名古屋、観光は東京」だったり。
北陸新幹線の開業で金沢～東京が一気に近くなり、その経済圏へのシフトが進行中。
その中で、「わざわざ関西とつながる」より、「東京一本でOK」な空気もある（だから米原ルートも意外と根強い）。
特に北陸財界（石川県・福井県）の中には、「関西に頼るのは古い」という意識もあるのが現実。

湖西ルート最大のネックは、“政治的に誰が責任を取るか”が不明確なこと。
小浜ルートなら：福井・京都の国会議員が大集結。
米原ルートなら：滋賀・名古屋の議員＋JR東海が後押し。
湖西ルートは：滋賀の県議・市議レベルでまとまっても、国政におけるロビー力が弱すぎるのが問題。
国会では「誰の点数になるのか」がめっちゃ大事で、そこが弱いと「合理的でも採用されない」という理不尽がある。
あと補足ですが、敦賀の乗換は仮設計。
現在の敦賀の乗換案は“暫定”であり、将来的にはホーム対面乗換や乗入れ設計が検討されている（つまり永遠に不便とは限らない）
米原ルートも「接続駅としての整備」がされれば、敦賀のように不便にはならない可能性があります。
要は、「今不便だからこのルートはダメ」というのは、やや性急すぎる判断かもしれない。

316 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 22:03]

>>315
湖北の議員は地元だから後押しはするでしょう。ただ、湖北以外何のメリットもないのに他の地域の議員は賛同なんかしてないと思いますよ。
整備されればと言ってるけど、米原駅に整備できる土地は地下しかないので、結局今の敦賀駅みたいになるのがオチですよ。
JR東海が後押しと言ってるけど、東海道新幹線の乗り入れには否定的です。まあ、なんせダイヤが乱れやすいJR東の区間に乗り入れてますからね。
それに、敦賀以南は関西。北陸財界の意向ではなく、関西の経済界の意向が優先されます。
北陸がすでに東京からシフトしてることに相当危機感を募らせてるでしょう。それを加速させるような米原ルートは選択肢としてはあり得ないと思いますね。
政治的にというのは確かにそうです。たとえ、理想的なルートでも政治的な判断でそれから外れることは多々あります。現に北陸新幹線は新潟(長岡)起点のはずが、羽田や森喜朗等、長野や石川の政治家が見事に歪めてくれましたからね。角栄が失脚されなければ、このような有様にはならなかったでしょう。
でも、それってどのルートが最適かって議論とはまた別物なんじゃないですかね。

317 星野アクア（楯の会）@D.F8JLk0 [2025/04/11(Fri) 22:52]

いつまで、滋賀と大阪の話ししてんの!

318 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 22:58]

>>316
湖北以外がメリットを感じないからこそ、地元住民の反対が起きにくく、工事がスムーズに進みます。
湖西ルートは「滋賀南部」「京都府南部」「大阪北東部」など都市圏を横断するため、各地で騒音・振動・景観問題などが浮上しやすい（例：外環千葉やリニアで起きてるパターン）。
米原なら「誰も通勤圏として期待してない分、政治的に“揉めない”」。皮肉だけど、みんながどうでもいいと思ってる土地が、政治的には通しやすいっていう現実がある。
現在の米原駅構造では「無理」と言われてるけど、フルスクラッチの拡張・高架化案は技術的には検討されています。
費用はかかるが、新大阪駅の地下化や、東京駅の丸の内口地下整備と同じ規模感で考えれば、実現は不可能ではないでしょう。
つまり、「米原は物理的に無理」と断じるのは少し早計。
表向きは「東海道新幹線のダイヤを守る」と言ってるが、実は北陸客の流入には肯定的です。なぜなら、名古屋経由で東京まで乗ってもらえれば、JR東海は金沢から東京までの“全額”を東海道分として計上できるから。
実際、名古屋駅での接続特化を狙った東海道・中央本線のダイヤ調整が静かに行われているし、名古屋駅の将来的改築にもその意向が滲んでいます。
JR東が迷惑するのは「金沢～新潟みたいなフラフラ路線」であって、東京に人を流してくれるルートはむしろ歓迎されるでありましょう。

319 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 22:59]

関西といっても、大阪、神戸、京都、滋賀で経済圏が重なりながらも利害が相反しています。大阪：「来てくれるなら何でもいいから早く来い。」
京都：「京都駅を経由しないなら反対」
神戸：「そもそも北陸とそんなに縁がない」
滋賀（湖西除く）：「米原の方が便利」
この中で、“全会一致で湖西！”とはなりにくい。結局、大阪も「乗換あっても東京から来る客が増える方が得」になりがちです。
「最適ルートと実現ルートは別物」ではなく、“最適とは何か”も実は政治的に決まります。
「どのルートが最適か」という議論そのものが、経済、人口動態、地政学、国の成長戦略、政治力などの総合判断によって形作られます。
言い換えると、「誰が得するか？」が“最適”を決める。単に工期や再開発ポテンシャルだけじゃありません。
だからこそ、「最適＝合理的」ではなく、「最適＝政治的に落としどころがある」になるのがインフラの宿命。
森喜朗や羽田孜が歪めたという歴史観には一理あるが…。
確かに政治家が地元誘導した部分は否定できない。でも、長野ルートが実現したのは“災害リスクの低さ”や“新幹線空白地帯だった長野の整備”という社会的コンセンサスもありました。
角栄時代にそのままいってたら、確かに直線的なルートだったかも。ただ、それは「当時の最適」であり、「今の最適」とはまた違う。

320 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 23:18]

>>318
逆でしょ。湖北以外メリットがないから、滋賀はお金を出さない。だから通せないんでしょ。
実際、佐賀でも静岡でも全く同じことが起きたじゃないですか。
先述した通り、乗り入れには否定的だが、名古屋に客が入る分、東海は賛同します。それは東海の本拠地が名古屋だから当たり前。
でも、西日本は？
本社は大阪でしょう。
お膝元を犠牲にしてまで、敵に塩を送る行為を良しとするんでしょうか？
米原ルートなんかになったら、大阪と名古屋の地位が逆転するなんてことも起きかねない。

321 MS°@4/JZXIkj [2025/04/11(Fri) 23:25]

>>319
最適ルートが政治的に決まるとは限らない。
何でも政治的な答えが正解って言うなら、杉並三駅問題はどうですか？美濃部都政で外環工事を凍結したことは正解だった？
そうじゃないって言うのは誰もがわかるはずだ。
でも、長野ルートのせいで、東京一極集中が加速して、地方の繋がりが薄くなり、大阪以下地方都市の多くが衰退した。これは紛れもない事実でしょう。

322 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 23:35]

佐賀や静岡の件は「地元にデメリットが多く、工事負担だけさせられる」という話でした。でも湖西ルートはそれと逆の構造。
湖西ルートの場合、南部の自治体は「確実に恩恵があるから口出しする」
すると「⚪︎⚪︎に駅を置け」「ルートがうちの上通るな」「うちも整備費出すからルート曲げろ」となる。つまり“無関心”で進められる米原と違って、“みんな関心がある”がゆえに揉めます。「金は出さないけど口は出す」自治体が一番やっかいってのは、鉄道計画の鉄則。
JR西日本はたしかに本社が大阪ですが現実には北陸新幹線の乗客数が第一であって、ルートではない。
米原ルートでも、「北陸発の大阪行きは新快速で」「東京行きは米原から東海道」になれば、運賃収入の大半はJR西が保持できます。なぜなら、東京～米原の運賃収入の一部もJR西に分配されるし、名古屋発着の収入であっても、会社間精算で取り分は調整される。さらに言えば、米原ルートになったところで、関西への輸送量が減るわけじゃない。→ 北陸からの人は関西にも東京にも行くし、どっちかに偏るってほどではありません。

323 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 23:36]

あなたの危機感はすごくリアル。ただ、実際のところ、すでに名古屋は「中間点」としての地位にとどまっています。北陸の経済界が求めてるのは「関西・中京・東京それぞれと均等に繋がること」。つまり名古屋が全部吸い取る構造ではないです。たとえば、金沢にとっての主なビジネスパートナーは「大阪・東京・名古屋」が三角形に近くて、今後のベストはそれぞれへ行きやすくなることです。米原経由だと、それが地理的にちょうどいい。だから、名古屋の一人勝ちになるわけではありません。
美濃部都政や外環凍結が悪手だったという意見、確かにその通り。でも、だからといって「政治的決定＝間違い」と断じるのは危険。たとえば、『常磐新線（つくばエクスプレス）』は政治と地元の調整の結果でありながら、結果的には正解だった。北陸新幹線の長野経由も、「災害リスクの少なさ」「沿線人口の活用」「地元との合意形成」を考えると、長期的には“繋ぐ意義”があったとも言えます。
たしかに、北陸新幹線の東京延伸が地方衰退を加速させた面はあるでしょう。でも、原因は新幹線のルートだけじゃありません。地方交付税、移転抑制政策、企業の本社集中、大学の東京偏重など、複合要因。もし仮に角栄ルート（上越・長岡基点）だったとしても、結局「東京にしか大学も企業もない」なら、結果は大差なかったかもしれない。

read.php ver2 (2004/1/26)