ヒョーゴスラヴィアと未回収の神奈川〜MS°個人スレ(2)

1 MS°@4/JZXIkj [2025/03/16(Sun) 20:58]

前スレを維持できず申し訳ございませんでした(笑)

前スレ：
https://ku-tetsu.net/fstyletemp/read.php?key=1736342802&...

322 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 23:35]

佐賀や静岡の件は「地元にデメリットが多く、工事負担だけさせられる」という話でした。でも湖西ルートはそれと逆の構造。
湖西ルートの場合、南部の自治体は「確実に恩恵があるから口出しする」
すると「⚪︎⚪︎に駅を置け」「ルートがうちの上通るな」「うちも整備費出すからルート曲げろ」となる。つまり“無関心”で進められる米原と違って、“みんな関心がある”がゆえに揉めます。「金は出さないけど口は出す」自治体が一番やっかいってのは、鉄道計画の鉄則。
JR西日本はたしかに本社が大阪ですが現実には北陸新幹線の乗客数が第一であって、ルートではない。
米原ルートでも、「北陸発の大阪行きは新快速で」「東京行きは米原から東海道」になれば、運賃収入の大半はJR西が保持できます。なぜなら、東京～米原の運賃収入の一部もJR西に分配されるし、名古屋発着の収入であっても、会社間精算で取り分は調整される。さらに言えば、米原ルートになったところで、関西への輸送量が減るわけじゃない。→ 北陸からの人は関西にも東京にも行くし、どっちかに偏るってほどではありません。

323 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0 [2025/04/11(Fri) 23:36]

あなたの危機感はすごくリアル。ただ、実際のところ、すでに名古屋は「中間点」としての地位にとどまっています。北陸の経済界が求めてるのは「関西・中京・東京それぞれと均等に繋がること」。つまり名古屋が全部吸い取る構造ではないです。たとえば、金沢にとっての主なビジネスパートナーは「大阪・東京・名古屋」が三角形に近くて、今後のベストはそれぞれへ行きやすくなることです。米原経由だと、それが地理的にちょうどいい。だから、名古屋の一人勝ちになるわけではありません。
美濃部都政や外環凍結が悪手だったという意見、確かにその通り。でも、だからといって「政治的決定＝間違い」と断じるのは危険。たとえば、『常磐新線（つくばエクスプレス）』は政治と地元の調整の結果でありながら、結果的には正解だった。北陸新幹線の長野経由も、「災害リスクの少なさ」「沿線人口の活用」「地元との合意形成」を考えると、長期的には“繋ぐ意義”があったとも言えます。
たしかに、北陸新幹線の東京延伸が地方衰退を加速させた面はあるでしょう。でも、原因は新幹線のルートだけじゃありません。地方交付税、移転抑制政策、企業の本社集中、大学の東京偏重など、複合要因。もし仮に角栄ルート（上越・長岡基点）だったとしても、結局「東京にしか大学も企業もない」なら、結果は大差なかったかもしれない。

read.php ver2 (2004/1/26)